文|汽車產經網 韓佳
拜騰北美總部的開業，讓創始人畢福康和戴雷的臉上掛滿瞭笑容。然而，18個月艱辛的創業經歷，也讓他們體會到其中的不易。
一年半以前，辭去豪華品牌中國高管職務的戴雷，和寶馬電動超跑BMW i8項目總負責人——現任BYTON拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康(Dr.CarstenBreitfeld)聯手追尋造車夢。
然而，拜騰的創業並非一帆風順。在經歷瞭融資的一場生死考驗之後，今年9月份，BYTON拜騰品牌橫空出世。一款車內概念大屏吸睛無數。
還有一個月，拜騰的首款可駕駛樣車，將在美國CES上亮相，並可以提供試乘體驗。這意味著這個新品牌向成功邁進瞭一大步。用產品說話，是畢福康和戴雷的共識，“不管之前說瞭多少，做瞭多少，如果產品不行，那一切都白費。”
在拜騰北美總部開業的前一天晚上，在距離其辦公室不到500米的一傢意大利餐廳，BYTON拜騰首席執行官兼聯合創始人畢福康博士（Dr.
CarstenBreitfeld）和BYTON拜騰總裁兼聯合創始人戴雷博士(Dr.Daniel
Kirchert)共同宴請瞭汽車產經網等來自中國的媒體。
在餐桌上，兩位創始人比第二天專訪時聊得更加開放，聊瞭很多他們創業的想法和拜騰未來的計劃，更有利於我們對這傢新造車企業有個全面的瞭解。
融資：最壞的時候已經過去
作為一傢創業企業，融資是關廢塑膠加工｜廢塑膠處理工廠乎於生死的問題。
在戴雷看來，“最壞的時候已經過去。”他所指的最壞的時候，大約是一年前樂視第一次爆出資金危機的時候，一直到今年上半年。
那個時候，FMC還是一個早期項目，許多概念性的東西都還沒有落地，加上早期投資人有些變化，整個團隊壓力很大。“感覺那時候，生存都有問題，用我們自己的話說，已經死過幾次瞭。”
經歷過“初期投資人撤資”的磨難之後，拜騰終於迎來瞭曙光。通過管理團隊入股，並完成瞭A輪2.4億美元融資之後，加上Pre-A輪的6000萬美元，拜騰的融資額度達到3億美元。
“市場上有兩種不同的初創公司，一種是有特別大的投資人投入很多資金，另一種是需要自己去積極爭取資金。BYTON拜騰屬於第二種。”
畢福康說，“我們的每一個機會都是自己爭取來的。雖然非常有挑戰，但對於我們來說這是一個有益的過程，因為這樣一個爭取的過程能讓我們的目標更加明確，並且會努力實現目標，說服投資人。我們保持著初創公司的精神，在開支方面也非常謹慎，保持著精簡的公司架構。我覺得如果一個公司從一開始就有太多的資金，也許就不會去學習，不會擁有正確的心態。”
在9月份，拜騰品牌正式發佈之後，很多投資人主動找上門來。
戴雷介紹說：“投資人認為，未來電動車、智能化汽車絕對是個大趨勢，一定會有公司會抓住。現在投資人通過兩三年的觀察，看瞭非常多這種企業，他們非常懂。他們會全面去看這個行業，包括生產資質、牌照、商業模式，他們會看得非常細。”
目前，拜騰現有主要股東為拜騰初創管理團隊、和諧汽車、奧動投資、力合汽車、君聯資本、蘇寧與豐盛主導的一傢產業投資基金以及盛屯集團等。
拜騰已經開始B輪融資，預計在明年年中完成。而明年1月份CES上樣車的亮相將是一個很重要的裡程碑。
“我們要用我們的產品說話，忽悠投資人現在肯定行不通。”戴雷說到。
產品：定價30萬人民幣 競爭寶馬奧迪
和其他新創品牌對於車價猶抱琵琶半遮面不同，拜騰對於價格非常直接。即將於2018年1月份在CES亮相的首款車，目標價格定位在30萬元人民幣。
“30萬元是最適合中國中產階級消費者的一個價位。”戴雷介紹說，“包括我們的供應商，我們都是按照30萬元的售價來確定零部件價格的。”
作為一個新創品牌，自然也少不瞭被拿來和其他新創品牌進行比較。然而，拜騰卻把主要的競爭目標放在瞭傳統豪華品牌身上。
戴雷說：“我們主要的競爭者肯定不會是像蔚來這樣的新品牌，喜歡蔚來的消費者不會來買拜騰。我們的競爭對手，主要是寶馬X3、奧迪Q5這些傳統的車。我們希望讓以前想買傳統車的這些消費者，去感受拜騰品牌帶來的新的智能化體驗。”
拜騰希望能找到一些差異化，來贏得未來的戰爭。
“現在所有車企都在做電動車，你做電動車跟別人做的一樣好，消費者也不會去選你，現在必須強調的差異就是智能化。完全的智能化，為未來自動駕駛、共享出行做好準備，要給消費者帶來非常好的一些體驗。”畢福康希望拜騰能夠引領汽車智能化的新時代。
盡管強調智能化，但作為傳統汽車行業出身的創始人，戴雷依然將質量和安全放在最重要的位置。
“我認為，第一重要的就是質量和安全。我們一定要做到跟德國最好的豪華車一樣的品質和安全。這是最基礎的門檻。不管其他的功能怎麼樣，這個一定要做到。
第二個就是設計一定要好，一定要漂亮，才能引起消費者的註意。
第三個就是真正的差異化，全新的內飾設計，跟傳統汽車完全不一樣的內飾。整個行業都沒有這種設計。”
銷售模式：直銷+品牌體驗店
2018年，拜騰的樣車亮相之後，也將開啟預售以及銷售網絡的建設。
作為股東之一，蘇寧在全力支持拜騰的項目，雙方將探索一系列線上線下的創新項目。不出意外，這將是拜騰最重要的銷售渠道之一。畢福康和戴雷均表示，“肯定要直銷，不會批售車給經銷商，我們要跟消費者有直接的關系，這是未來車企最重要的財富。”
拜騰的銷售模式與戴雷之前的職業經歷相關。很多豪華品牌經銷商承受瞭很大的庫存壓力，最後隻能去打折清理庫存車。
“我們考慮把壓的模式變成拉的模式，作為一個豪華品牌，千萬不能去壓，要從生產流程開始考慮。”說起營銷模式，戴雷娓娓道來。
“我們現在的南京工廠，就是完全按定制化生產的流程來考慮的。我們希望在最短時間之內，通過最靈活的模式，對消費者實現快速交車。其實這個並不需要擴大投資，這是一個策劃的問題，要從頭開始策劃，基礎設施是否完全支持，包括IT系統、物流系統等等。我們的目標是在中國市場，消費者個性化定制，從下訂單到交車30天來完成。”
而在用戶體驗店的建設上，拜騰與目前比較火的蔚來模式也有些不同。
“運營體驗店我們認為不一定要自己去做，一是因為成本比較高，第二這也不是我們的核心競爭力。尤其在二三線城市，一定要找當地人，瞭解本地文化，適應本地消費習慣的模式。”戴雷說。
戴雷與很多豪華品牌的經銷商溝通過。“讓他們運營體驗店，但是不用提車，給他一個獎勵或者服務費。他們非常感興趣。因為經銷商的核心競爭力不是做庫存管理或者財務管理，就是真正的服務。”
2018年，拜騰將建立第一傢體驗店。“現在還沒有完全定下來，肯定會有一些我們自己運營的店，但大多數的店，我們希望找一些很強的合作夥伴一起來做。”
辛辣問答：
在新創企業中，拜騰有什麼優勢？
畢福康：在這些企業中，其實沒有幾傢能夠最終實現把車輛推向市場，而少部分能夠真正實現量產的公司也隻是針對中國市場造車，但BYTON拜騰是一個根植中國的全球品牌，致力於打造全球化的產品。中國是我們最大的市場，但是我們也有能力開拓美國和歐洲的市場，所以在做好中國市場的工作後我們將會去開拓全球市場。
會燒錢打品牌做營銷嗎？
戴雷：我們不可能大規模砸錢去做品牌，我們也沒有這個錢。我們要學會聰明的用錢，在某一些領域去投入多一些，但我們不能走傳統的路線。
我認為基本的原則是一定要讓產品說話，自從上次做瞭品牌發佈會之後，就不一樣瞭。大傢基本知道我們是一傢怎樣的公司，我們的內飾設計的特點。
從CES開始，我們也會開始預售。預售的意義，其實不是要炒作我們拿到多少訂單，收到多少錢，這兩者根本就不重要。當然，如果多一點，我會很高興。但最重要的是，我們要培養最早期的FANS。
這些人真是願意付一點點訂金，真是喜歡我們的車，所以我們要和他們進行深入的交流。目前，外觀設計基本定下來瞭，但是我們大屏幕上的用戶體驗和交互系統設計，一定要讓他們參與。這群人不隻是喜歡你，一定要熱愛你，是FANS。這群人不一定很多，但一定要非常熱愛，我覺得一定要培養這群人，這是塑造品牌的一個很重要的核心。
大量的消費群要看產品，我們這群創業公司，最後誰成功或者不成功，關鍵就是要看產品。提前做過什麼都不算數，最多人們會去看一下你的產品，但最後產品不好肯定不行。最關鍵的還是要把產品做好。當然，在產品出來之前，我們一定要做一些動作，但我們還是認為，產品體驗是最重要的。
申請新能源生產資質有信心嗎？
戴雷：最近我們團隊加入瞭幾個非常棒的國內的高管，原來長安汽車的應展望，段連強。
應總負責國內的工業化、產業鏈、研發、資質牌照，他在這個方面非常有經驗。他也非常認可我們團隊的模式。
另外，南京當地政府非常看好我們的項目。南京市政府和江蘇省政府都給予瞭全力的支持。我們的工廠建設項目被列為江蘇省重大項目。我們上一輪融資後的幾個核心股東都是江蘇省企業，如蘇寧等，其中還有一傢南京的國有企業，是政府的投資平臺。
會考慮換電模式嗎？
戴雷：我們看到北汽運營換電模式常好，尤其在出租車的部分，也是非常適合的。但是對於私人用戶，可能比較困難一些。
如果采用換電的模式，賣一輛車，我們要準備2-3倍的電池，這個成本誰來承擔？除瞭車上要配一套電池，在換電站要備用2、3套，才有機會置換。那誰出這個錢？
如果要炒一個概念還可以，但是如果是要賺錢，不太可能。除非你的保有量達到一定的規模。
現在我們還是主要集中於如何幫助個人進行充電，買30萬車的人，大部分都有自己的停車位，幫助他們安裝充電樁。同時，我們會適配所有的通用充電樁。
廢塑膠處理濾網｜處理廢塑膠垃圾濾網推出產品的速度是不是有些慢瞭？
戴雷：其實跟別人比，速度完全一樣。我們的車上市時間比蔚來晚瞭18個月，我們公司開始的時間，也比蔚來晚瞭18個月，所以整個出車的時間表基本是一樣的。
有人會說你的產品慢瞭，但是太快瞭沒有意義，你的產品快速弄出來一個一般的產品，沒有用。我們晚一點，也有好處，可以看看別人有什麼值得學習的地方。
我們隻有一次機會，一定要把產品做好。你把產品早點弄出來，但如果消費者體驗不好，下次就不會選擇你這個品牌。
當然，我也希望這個產品能早點出來，不是說時間不重要，但是比時間更重要的是產品質量一定要好、體驗一定要好。
當然廢塑膠原料｜廢塑膠原料處理，太晚瞭也不行，因為窗口期就是未來兩三年。我們產品是在2019年上市，明年1月CES就有可以駕駛的樣車，通過這個時間，我們培養一群FANS，等到產品出來的時候，大傢會非常熱愛這個產品。
考慮過找傳統車企代工嗎？
戴雷：我們對自己的路線還是非常有信心。很多車廠找過我們，包括現在也在找。主要目的是看能不能在平臺上進行合作，還有雙積分的合作。
但我們覺得現在還是希望能集中精力把第一款車造出來。我們的平臺挺好的，未來也可能跟很多企業合作，都可以去用。
創業的經歷和預期相符嗎？
戴雷：肯定不一樣，完全不一樣，超越想象。每天都有非常多新的東西，真的要自己體驗，有很多東西要學習。
在大公司會有一個安全保障，但創業公司有的時候真的非常困難，甚至要考慮到生存的問題。每天都要非常努力。
我們團隊去年自己投錢之後，成本意識非常高。但是造車也沒辦法，一定要有規模投入。
我們一定不要像大公司一樣，一定要珍惜每一分錢，投資人也會看你怎樣花的每一分錢。我們團隊非常穩定，股東也信任我們團隊。
無人駕駛怎麼考慮的？
戴雷：無人駕駛和共享，一定是未來一個長期的競爭趨勢。如果不做，之後就隻能變成一個供應商。
我們找瞭一傢專門做L4自動駕駛解決方案的矽谷創業公司，在1月份CES會宣佈。那幾個創始人都是很有經驗的。
對於L4的量產，我很樂觀，激光雷達成本高一點也沒關系，可以替代司機的人工。
我們2019年量產的車都會保留所有的傳感器、計算機處理器這些配置，可以實現L2、L3的自動駕駛，同時也保證之後隨時可以升級到L4。
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